摘要
党的二十届三中全会提出要深化价格机制改革，完善基本公共服务领域价格形成机制，推动构建公平可及、可持续的城市公共服务体系。城市公共交通作为基本民生工程，其票价机制长期实行低票价、政府补贴主导的运行模式，虽然保障了基本出行需求，但也暴露出财政负担沉重、结构效率低下、价格机制僵化等一系列问题。本文基于三中全会的政策精神，系统分析城市公共交通票价改革的背景逻辑与政策推动路径，探讨票价机制改革对政府财政责任、企业运营效率与居民公平负担之间的平衡关系，梳理当前存在的制度瓶颈，提出构建“成本透明、补贴合理、结构分层、动态调整”的多元票价机制，推动实现“公益保障”与“可持续运营”目标的协同统一。
关键词：二十届三中全会；城市公共交通；票价机制；价格改革；公平与效率
第一章 引言
城市公共交通是实现“人民城市人民建、人民城市为人民”治理理念的重要支撑，是保障居民基本出行权益、缩小城乡差距、促进社会公平的关键基础性服务。当前，我国城市公交普遍采用政府主导的低票价运行机制，票价水平与运营成本严重倒挂，形成对财政的大量隐性补贴和企业亏损常态。随着城市规模扩大与财政约束趋紧，该机制难以为继，亟需推进改革。
党的二十届三中全会明确提出“推进基本公共服务均等化”“完善价格形成机制”“增强公共服务可持续供给能力”，为城市公交票价制度改革提供了政策基础与方向引导。特别是强调市场机制与政府调控相结合的原则，为突破现行机制瓶颈、推进科学化、分层次票价制度建设提供了重要契机。
本研究旨在从全会精神出发，分析城市公共交通票价机制改革的逻辑、现实困境与路径优化，为构建公平、高效、可持续的公共出行制度提供政策参考。
第二章 城市公共交通票价机制的历史演变与现实困境
我国城市公共交通票价形成机制经历了由完全计划向市场试点，再向公益保障转型的多个阶段。20世纪80年代前后，城市公交主要依靠财政供养与计划票价运行，票价极低；进入市场化改革阶段后，虽然票价有所提升，但出于民生考量和稳定考量，多数城市维持了“票价刚性、政府补贴”的政策取向。
目前全国城市公交平均票价在1至2元之间，远低于成本支出，造成公交企业普遍亏损，依赖财政补贴维持运营。尽管《公共交通优先发展战略》提出加大财政保障，但多数地方政府财政压力剧增，面临“保运行、欠发展”的两难局面。加之新能源汽车更新、智能化建设等新要求推升运营成本，传统低票价机制已难以维持城市公共交通系统的可持续性。
此外，单一票价结构未能反映出行距离、通勤频率与收入层次差异，存在“高频使用者得益最多、高收入人群受益不对称”的分配扭曲问题，也制约了出行方式绿色转型和城市交通调控能力的提升。
第三章 二十届三中全会对城市交通票价改革的政策引导
三中全会对城市公共服务制度提出了系统性要求，其中“推动价格机制市场化改革”“加强政府调控能力建设”“健全基本公共服务供给机制”构成了对票价机制改革的直接政策引导。
其一，强调“合理反映成本、体现供需关系”的价格原则，意味着政府应退出“以补贴代调价”的行政定价模式，转向建立基于成本、效率与社会承受能力的票价形成机制。
其二，提出“完善动态调整机制”，要求建立成本—补贴—票价三者之间的公开评估与联动调整体系，引导票价定期科学调整，增强透明度与社会接受度。
其三，鼓励“建立多层次公共服务供给模式”，为差异化票价制度提供政策依据。按频次、距离、时间、群体设定多元票价结构，精准匹配不同出行需求，兼顾公平与效率。
因此，三中全会不仅为改革提供了战略动因，也提供了制度逻辑支持，即：在“保障基本、适度收费、合理补贴”的基础上，建立兼顾财政可持续性、企业运行效率和社会公平性的城市公共交通价格机制。
第四章 城市公交票价改革中面临的问题与制度挑战
尽管改革势在必行，但从实践角度来看，推进票价机制改革仍面临多重障碍。首先，制度支撑不足。《价格法》《城市公共交通管理条例》等仍以政府定价为主，缺乏灵活调整依据。地方票价调整常面临程序繁复、周期长、公众接受度低等问题。
其次，公众对“涨价”敏感，改革空间有限。票价作为最直观的民生支出，易触发舆情波动和社会反弹，许多地方因担心社会稳定问题而迟迟不敢调整票价，导致改革长期搁置。
再次，成本测算机制不健全。目前多数城市尚未建立独立、透明的公交运营成本审计与信息公开制度，票价调整缺乏数据支撑与公众信任基础。
此外，配套制度缺位，如低收入群体交通补贴、学生优惠机制、差别化定价模式未能系统嵌入票价体系，使改革缺乏“托底机制”保障，也削弱了改革的社会正当性与持续性。
第五章 票价机制改革的政策建议与路径设计
结合三中全会精神和当前面临的挑战，推进城市公共交通票价改革需遵循“公益保障为本、市场机制为辅、财政补贴托底、动态调整为支撑”的思路，建立科学合理、动态灵活、社会可接受的票价制度。
第一，构建“成本+补贴+票价”联动机制。以成本核算为基础，通过财政合理补贴与票价调整共同维持公交企业的可持续运营。建立由第三方机构参与的成本审计机制，推动票价调整制度化、规范化、程序化。
第二，推行阶梯式、差别化票价制度。依据出行距离、通勤频率、时间段等维度设定分级票价，如“高峰价—平峰价—低谷价”结构，引导错峰出行、分担运营压力。同时，对低收入群体、老年人、学生等群体设置交通补贴或专项优惠，实现价格公平。
第三，完善配套法规与公众参与机制。推动修订《价格法》《公共交通条例》，明确票价改革权责边界、调整程序与信息披露义务。推行价格听证制度与民意反馈平台，提升政策透明度和公众参与度，增强改革社会共识。
第四，建立“动态调整+政府补贴”并行机制。设置合理调整周期（如每2—3年），同步考虑运营成本变动、居民可承受水平和财政补贴变化，保障机制运行的稳定性与适应性。
第五，推广城市公共交通一卡通、出行积分奖励机制等智能化方式，提升支付便捷性、优化用户体验，同时为精细化票价政策设计提供数据支持。
结论
城市公共交通票价机制改革是落实“共同富裕”和“人民城市”理念的重要制度实践，是深化公共服务价格机制改革的核心环节。党的二十届三中全会为推进票价机制改革提供了方向指引和制度保障，要求从“以票价保公益”向“以机制保公益”转型，构建更加公平、透明、动态、可持续的票价制度体系。
物价管理部门、交通主管机构与地方政府应协同推进，立足制度设计、技术支撑与公众协同三个维度，构建适应新时代城市治理需求的价格调控新体系，实现公共交通“保基本、促公平、可持续”的发展目标。未来，城市公共交通票价改革将在政策引导、数据支持与社会共识三者的互动中不断深化，成为现代城市公共治理体系的重要支撑力量。
